Nas últimas 24 horas foram anunciadas duas noticias de 2 figuras com responsabilidades pelas funções que desempenham na sociedade deviam ser exemplo para o cidadão comum quando estão no papel de automobilistas.
Vem isto a propósito de uma comissária da PSP de Leiria e de um jogador Profissional de futebol, de seu nome Luisão,(Joga num clube marca de sabonetes).
Não é que para descaramento do individuo, até nem cometeu nenhum crime ao volante.
Pois o dito cujo diz que gosta de beber um copo e embebedar-se e em seguida ir para a estrada tentar não bater e matar quem lhe apareça pela frente, pois quer ficar recordado em Portugal pelos títulos que poderá conquistar ao serviço do SLB e não pelo simples acto de cometer uma grave infracção ao volante, punida com prisão pelo actual código de estrada.
A infelicidade da Comissária da PSP de Leiria ao ser apanhada pela GNR foi felizmente para todos nós devido ao corajoso veículo que foi de encontro ao carro da dita Senhora.
Ambos os bêbados apanhados pelos actos praticados deviam praticar serviço cívico e retirar-lhes a Carta de Condução durante DEZ ANOS, para assim durante este espaço de tempo puderem fazer uma desintoxicação e poderem após este tempo de nojo, realizarem novo exame de condução.
Graças a Deus que não houve nenhum morto a registar nestes dois infractores ao volante, mas terá que existir penalização forte para eles.
Que sejam julgados imparcialmente, não como figuras públicas e de autoridades mas sim como infractores do código de estrada.
Não admira que Portugal esteja neste momento a ser ultrapassado em todos os níveis pelos recentes chegados Países à Comunidade Europeia.
Quando fui consultar o sitio da DGTTF ( Direcção Geral de Transportes Terrestres e Fluviais), e me deparo com as estatística da idade media dos Autocarros e constato que existem mais de 50% (Metade) de autocarros a circular nas nossas estradas com mais de 15 anos, este facto é alarmante e não deixa de responsabilizar quem de direito autoriza essa mesma circulação.
Mais uma vez afirmo que os autocarros não transportam porcos mas sim pessoas.
Quando se sabe o estado geral destes autocarros que são aprovados em Centros de Inspecção que muitas das vezes são concessionados pelos próprio detentores dos autocarros, isto leva-me mais uma vez a pensar que existe muita corrupção por ai.
Mais uma vez também afirmo e não é necessário ter nenhum Mestrado em Gestão ou Manutenção para afirmar que um Veículo com mais de 15 anos de vida é OBSOLETO .
Pergunto:
Porque será que quando existe um acidente em que está envolvido um Autocarro de passageiros logo a primeira resposta do Empresário dono do Autocarro ou o próprio motorista afirmam que o autocarro tem a Inspecção feita e está aprovado.
Será que não devia ser chamado a responder o técnico que aprovou o autocarro e o deixou a andar a circular na via publica.
Para terminar só quero acrescentar que um autocarro não altera as suas condições de estabilidade, segurança activa e estrutural do dia para a noite.
O programa de incentivo ao abate de veículos autómoveis em Fim de Vida é uma farsa pelas simples razões que vou enumerar:
O valor de 1200 € que é aplicado para um veículo em fim de vida não incentiva o proprietário de um veículo nestas condições a entrega-lo.
Pois o veículo como tem que estar a andar na via pública e ter a Inpecção Periodica Obrigatória Aprovada o seu proprietário continua a andar no seu veículo e não o dá para abate.
O tempo que a documentaçõa é entregue para se proceder ao abate até se ter a autorização do incentivo de redução na compra de um outro automvel novo demora 6 meses.
Durante estes seis meses o proprietario que entregou o veículo para abate fica sem carroi para se poder deslocar.Logo sofre uma grande penalização.
Durante os seis meses em que se está a espera que o valor do incentivo seja aceite o proprietário acaba por adiquirir outra viatura.
O incentivo para além de ser desmotivador poderia ser maior uma vez que os materiais aproveitados para reciclagem são superiores aos aplicados no incentivo.
O incentivo poderia também ser aplicado para véiculos usados com menos de dois anos ou 30000 Kilometros, uma vez que estes veículos ainda se encontram dentro das garantias de marca e com os avanços tecnologicos actuais os veículos até dois anos podem-se considerar tecnicamente fiaveis.
é muito dificel calcular a idade de um veículo em Fim de Vida, pois existem muitos factores que influenciam a obsuletiadede.
Se a formula de calculo dos impostos deixasse de ser calculada em função da cilindrada de um veículo, mas sim na sua antiguidade, automaticamente a proporção de veículos dados a abater aumentaria exponencialmente.
A grande causa de acidentes nas nossas estradas para além do perfil psicologico o condutor Português é o mau estado de conservação do nparque automovel circulante.
Com a crise economica instalada a varios anos no nosso cantinho a beira mar plantadoe sem fim a vista é no veículo automovel que os Portugueses automoveis esquecem e adiam as MANUTENÇÕES Preventivas e unicamente aplicam a Manutenção Correctiva.
Deviamos estar a caminhar para uma Manutenção Condicionada nos veículos automoveis ma s infelizmente não se fazem estatisticas dos acidentes causados pelo mau estado/ defeito dos orgãos mecânicos de um Automovel.
Em Portuigal o Automovel não é um meio de transporte mas sim uma ARMA MORTIFERA.
Medidas a tomar para corrigir está calamidade:
Maior rigor nos Centros de Inspecção Periodica .
Veículos Automoveis Ligeiros de Passageiros com mais de 12 anos, não considerados pelo Clube Portugues de Automóveis Antigos, devem pagar um imposto de circulação penalizante.
Veículos ligeiros de Mercadorias devem pagar um Imposto de circulação em função da carga / Mercadoria que lhe está afecta. Acabar com os comerciais para entidades particulares.
Veículos Pesados de passageiros com mais de 10 anos proibidos de circular em varias estardas, como se faz nalguns paises da Europa.
Pesagem e verificação tecnica em estrada de veículos com caracteristicas diferentes daquelas que constam no livrete ou Documento Único.
Veículos de Mercadorias com carroçamentos de caixas devem ser aprovados individualmente e não com o facilitismo que existe.
Obrigatoriedade de ADR para veículos Automoveis Ligeiros(Com menos de 3500 Kg de peso bruto), que transportem materias perigosas.
Criar um Centro de Honmologações em Portugal.Tirar das marcas de veículos automoveis a responsabilidadede documental de informar a compatibilidade de alteração das caracteristicas Tecnicas de um Automovel.
Com estas pequenas medidas de implementação estou certo que os indicesc de acidentes diminuem.
A grande medida para diminuir acidentes automoveis é por certo a de acabar com o facilitismo/ corrupção na atribuição das licenças de condução.
Não basta uma unica voz como é a do ACP a lutar contra moinhos de intresses instalados.
É necessário uma Revolução no Sector Autómovel.
Na aplicação de um imposto automóvel com base numa taxa com incidência na emissão de um único elemento poluente CO2 " Dióxido de Carbono", quando num automóvel para além deste elemento, também emite pelo seu escape CO (Monóxido de Carbono); NOx (Oxido de Azoto); HC (Hidrocarbunetos) e Partículas, tal calculo é incorrecto e injusto.
Existem vários outros factores que influenciam a quantidade de g/Km (Gramas por Kilometro) de CO2 , nomeadamente a composição do combustivel, conforme já foi demonstrado cientificamente, assim como o tipo e composição do lubrificante do motor; horas de funcionamento/trabalho do motor; regime a que trabalhou ou irá funcionar/trabalharo motor; condições atmosfericas exteriores de funcionamento do veículo automovel; no caso de veículos usados o metodo de analise dos gases de escape e regime de rotação do motor, assim como presumiveis avarias / anomalias do motor provocadas por falta de manutenção; tipo e dimensões dos pnumaticos instalados; tipo de caixa de velocidaddes do veículo; envolvente da carroçaria do veículo com ou sem ailerons e saias instaladas(ailerons e saias reduzem as emissões de poluentes uma vez que o veículo reduz o coeficiente aerodinamico e consequentemente o consumo de combustivel).
Outro erro grave no calculo do IA (Imposto Automovel), é ser unicamente baseado no teor de CO2 , quando na verdade e por Homologação de um veículo automovel, na sua Ficha estão também averbados teores de CO2 em circuito urbano; em circuito extra urbano e em circuito combinado.(Não se pode terminar a partida qual o circuito predominante do veículo, nem aceitar como correcto o circuito combinado).
O mais ridiculo e que para o proximo ano a base de calculo passa para 30% de incidencia e que se aplique este Imposto Automovel com base em questões ecologicas e sem nenhum fundamento e rigor para além daquele que é obvio de encher os cofres do estado a custa do automovel, se esteja a penalizar o consumidor, levando a que ao "Algoritmo" do SIMPLEX seja acrecentada e reforçada a permissa da corrupção.
Será que estes nossos governantes não enxergam que uma das grandes causas de corrupção e burocracia no sector automovel, passa pelo prototipo de um funcionário público que trabalhe na DGV.
Passo a exemplificar:
Não percebe nada de automoveis, pois foi para a DVG de para-quedas.
Está há mais de 20 anos a fazer o mesmo serviço.
Não é responsavél.
Atrasa o serviço para receber alcavalas. (Recebe dinheiro por fora)
Amanha-se enquanto está em funções, para depois com uma reforma aos 55 anos ou por aí, abrir uma empresa, com os conhecimentos que adquriu enquanto Funcionário da DGV continuar a oferecer alcavalas aos amigos que ainda estão como funcionaris da DGV.
Estes funcionários por sua vez facilitam a vida ao amigo e dificultam a vida a todos os que honestamente, cumprem os burocraticos procedimentos, para por exemplo aprovar um plano de alteração de caracteristicas tecnicas de um veículo automovel, safar-se de uma transgressão de transito, ou simplesmente transpor uma homologação europeia para homologação nacional.
Porque é que existem milhares de veículos a circular na via pública que não têm condições para circular em segurança mas foram aprovados por Centros de Inpecção Obrigatoria IPO.
Os IPO segundo a legislação não podem ser concedidos a empresas que estejam ligadas ao automovel, mas no fundo reina a corrupção e o compadrio no rigor e credibilidade destes centros de inspecção.
Era preferivel e mais correcto o periodo entre cada inspecção ser mais alargado, do que o calendário existente que só traz vantagens para os donod dos centros e para a DGV.
Não existe legislação regulamentar para os tunings para existir uma caça a multa e com isto ganhar a PSP,GNR e DGV.
Porque é que o transporte de materias perigosas não necessita de ADR, quando se trate de um veículo ligeiro. A titulo de exemplo uma Toyota Dina de 3500 Kg, não necessita de ADR, só o necessitando se este mesmo veículo tiver 5000 Kg." Isto é mais da alçada da DGTT", MAS que agora estão no mesmo saco.
Para terminar quem quizer saber os efeitos do Simplex na DGV é dirigir-se a DGV na rua Domingos Monteiro em Lisboa e constatar com os proprios olhos o que é a republivca das bananas.
- Inexistência de legislação por parte da DGV sobre Tunning.
A que existe é contraditória
- Actualmente a DGV em consonância com as marcas de automóveis, não assumem as responsabilidades e andam em carrossel, despachando ofícios e cartas a pedirem comprovativos de ensaios técnicos nos veículo e fichas e homologação de componentes, quando na realidade a única responsabilidade apara a aprovação dos veículos transformados é da ainda DGV.
- Actualmente existem veículos transformados com planos apresentados na DGV, que lhe foram pedidos por terem colocado uma ponteira de escape, a realização de teste de potência em banco de ensaios, conforme despacho em ANEXO.
- Falta de formação técnica dos inspectores da DGV para as transformações dos veículos.
- Uma técnica DGV com mais de 20 de inspecções, aquando de uma inspecção para verificação da instalação de um respiradouro elevado, ela JULGAVA QUE ERA UM TUBO DE ESCAPE.
- Os veículos com alteração da medida dos pneumáticos não devem ter que ir ao representante da marca para dizer se estão ou não homologados mas fazerem-se cumprir as directivas sobre pneumáticos que dizem que as alterações são possíveis desde não excedam o diâmetro nominal do pneumático em +/- 5 % do seu valor.
- As directivas Comunitárias sobre vidros o que dizem é que a luminosidade no interior do veículo não deve ser menor a 80% da luminosidade exterior, o que contradiz a proibição das películas reflectoras.
- Estão a reprovar em Inspecções periódicas obrigatórias veículos já anteriormente apresentados em IPO e aprovados, mas que agora por indicação da DGV já sofreram alterações chamadas de Tunning. Por Exemplo: Audi 80 com Aleiron traseiro, jantes especiais “ mais caras e seguras que as que a marca vende”, Saia lateral e avental para melhor coeficiente aerodinâmico, reduzindo o atrito e consequentemente mais baixo consumo de combustível e portanto menos poluição.
Nota: Veículo Transformado «Tunning»: Alteração de medida de pneumáticos; colocação de aileron traseiro; colocação de saias laterais na envolvente da carroçaria; colocação de faróis suplementares, ponteiras e escapes de rendimento; colocação de volante e manípulos de mudanças; Substituição de pedais e manípulos de comando; Alteração de espelhos retrovisores; alteração da lotação do veículo; alteração das condutas de admissão e de escape; Alteração de filtros de ar e de óleo; substituição de velas e circuito eléctrico de alimentação.
Todas estas transformações terão que estar regulamentadas e de acordo com as Directivas Comunitárias e Código de Estrada.
Alteração do sistema de Travagem; Suspensão e Direcção só com parecer e aprovação por Engenheiro Mecânico devidamente creditado pela Ordem dos Engenheiros e ensaio técnico elaborado por exemplo pela ADAI.
- Proibido mexer na centralina.
- Criação de Inspecções Obrigatórias para Veículos Transformados de tipo C a realizar por entidades a creditar ou já creditada, como por exemplo:
Instituto Soldadura e Qualidade.
Instituto Português de Qualidade
ADAI (Faculdade de Engenharia Universidade de Coimbra)
Conclusão:
A alteração de caixa de um veículo em quadro para Especial Limpeza Urbana também é um Tunning.
As centenas de veículos Ligeiros que transportam matérias perigosas também são Tunnings e no entanto não necessitam de licença especial para andarem a circular na via pública. Licença especial quero dizer ADR.
Apenas quero referir que não existe regulamentação sobre tuning"veículo modificado".
Em virtude da ausência de regulamentação, impera a lei da banana, onde se multam veículos estacionados na via publica, se apreeendem cartas de condução a automobilistas que estão no local de trabalho.
Isto porque os iluminados da da ainda corrupta DGV, não gostando dos individuos que têm um automovel diferente do vulgar e que por norma mais seguros que os vendidos pelas marcas, resolvem fazer dinheiro com a caçã as multas.
Assim enchem-se os cofres do estado com o dinheiro das multas, contribuindo para que muitos dos veículos tuning, estejam fora dos regulamentos internacionais de transformações.
Outro factor porque não existe regulamentação é porque quem de direito pode regulamentar, pouco percebe de automoveis, talvez só de esgrima, mas que agora até já é adepto de futebol.
Acordem para esta anarquia rodoviaria.
Por uma questão de poluição do meio ambiente, por emissão de gases de escape dos veículos automoveis, as Directivas Comunitárias restringem cada vez mais os teores de poluentes emitidos para a atmosfera por veículos automoveis.
Os veículos automoveis homologados no presente, que emitem menos poluição projudicial, contemplando as emissões na fonte energetica e no veículo não são aqueles que muitos sabios apregoam, mas sim os veículos movidos a gas natural.
Em Portugal, País de brandos costumes e onde vigora uma anarquia automobilistica e impera um algoritmo do simplex mal calculado, estamos a mais de 6 anos para vermos sair o regulamento que permite a instalação e comercialização em postos de abastecimento do Gas Natural.
As marcas automoveis, têm noutros paises desenvolvidos homologados veículos que poderiam ser vendidos em Portugal.
Os lobies das petroliferas não esãot muito interessadas, pois as margens de lucro provenoentes dos poluentes gasoleo e gasolina são reconfortantes.
Depois impõem dificuldades de homologação a veículos menos poluentes, que em função do novo calculo do Imposto Automovel, torna a receita do Imposto menor.
Duma vez por todas é necessário e urgente que saia o Regulamento que tantos governantes hipocritas estão a congelar.
Bastava que 1% dos veículos Automoveis vendidos fosse movido a GNC (Gas Natural), para que este planeta e todos nós que vivemos nele nós tornassemos mais saúdaveis.
Para terminar apenas quero referir que se poderia pensar que os veículos hibridos seriam menos poluentes, mas estes têm a produção na fonte da energia electrica bastante mais poluente.
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Parte II
Modelação de calculo
Introdução
Neste capitulo vou estudar o comportamento do veículo transformado, com recurso a modelação de calculo, verificando a resistência do reforço colocada no veículo.
Vou mostrar o veículo automóvel ligeiro antes de transformado, em seguida mostro o veículo ligeiro depois de transformado, analisando a sua estrutura no aspecto de resistência de materiais.
Como não foi possível estudar a estrutura de toda a carroçaria do veículo, o meu estudo vai incidir no reforço que foi colocado no veículo após o corte do tejadilho.
Como ferramentas de apoio para modelar o veículo e estudar a resistência de materiais utilizei o SolidWork e o Cosmos/DesignStar.
O que pretendo calcular é se o reforço colocado depois do corte do tejadilho ainda mantém a rigidez inicial do veículo.
Procurei uma forma de mostrar o que precioso é a ajuda das ferramentas informáticas, colocadas à nossa disposição.
O SolidWorks excelente programa para modelação 3D e 2D, O Cosmos uma grande ferramenta para calculo por elementos finitos.
Com a utilização destes dois programas foi possível obter resultados que comparados com os obtidos com o ensaio experimental com extensómetros me permite obter conclusões mais precisas.
Capitulo Um - Modelação do veículo antes / depois de transformado
1.- Modelação do veículo
1.1 – Modelação antes de transformado
Figura 10 – Mini completo antes de transformado ..........
Com a ajuda do SolidWorks pude modelar o veículo com as suas dimensões reais e assim poder representa-lo na figura 10.
1.2 – Modelação depois de cortado
Em seguida procedi ao corte do tejadilho conforme o plano inicial proposto para o veículo, estando representada na figura 11.
Figura 11 – Mini com corte do tejadilho
1.3 – Modelação do reforço
Em seguida fui modelar o reforço que foi colocado no veículo e que veio substituir o tejadilho cortado, para efeitos de rigidez da estrutura.
O reforço que vou apresentar na figura 12 é o objecto do meu estudo nesta parte II do meu trabalho.
1.3.1 – Reforço colocado no veículo transformado
Em seguida fui colocar o reforço no mini transformado, conforme mostra a figura 13.
Figura 13 – mini cortado + reforço
No estudo que procedi só vou incidi-lo no reforço uma vez que o estudo da sua estrutura,
Geral não foi possível executa-la/ correr nos programas postos ao meu dispor.
No entanto o estudo do reforço é suficiente para analisar a estrutura global uma vez que permite analisar se a deformação imposta no reforço tem alguma zona onde na realidade a estrutura do veículo possa ter de ser corrigida /reforçada.
As cargas e constrangimentos são aplicados conforme mostra a figura 14 e estão de acordo com as cargas também aplicadas no estudo efectuado na Parte I aquando da verificação por extensiometria.
Figura 14 – Constrangimentos e cargas aplicadas no reforço
Foram aplicadas três forças (a violeta) de
Capitulo Três – Calculo das forças no reforço
3.1 – Calculo da malha
Foi seleccionado o material que foi o mesmo aço que utilizei para o estudo extensiometrico e que é o aço utilizado também no reforço.
Procedi ao estudo do reforço através do programa Cosmos/DesignStar.
Após definição do material, foram introduzidos os constrangimentos e as cargas conforme estão representadas na figura 14.
Os pressupostos para a escolha das cargas foram os valores aproximados que considerei em extensometria e os constrangimentos aplicados foram escolhidos aqueles que poderiam ser os mais desfavoráveis, podendo por ventura ter optado por escolher pontos intermédios mas estes na realidade não estão tão solicitados como aqueles pontos que escolhi.
Foi dito ao programa que todos as peças no reforço estavam solidarias.
Foi criada a malha, conforme esta representada na figura 15.
Figura 15 – Malha do reforço
Foi escolhida uma malha de dimensão inferior à apresentada por defeito, com as características que se apresentam nas tabelas seguintes.
Tabelas com características da malha
3.2 – Calculo das forças no reforço
Foi posto o programa a correr e os resultados foram os que se apresentam na figura 16, onde se pode ver que todos os valores são mínimos e aceitáveis.
Figura 16 – Valores das tensões no reforço
Pode verificar-se pelo critério de Von Mises que todo o reforço tem valores da tensão abaixo de 0.004733 Ksi ou seja todos valores aceitáveis uma vez que a tensão de cedência do aço é muito superior.
3.3 – Calculo do deslocamento do reforço
Uma outra informação importante que é fornecida pelo programa é o deslocamento dos elementos do reforço como se pode ver pela figura 17.
Figura 17 – Valores do deslocamento dos elementos do reforço
O maior deslocamento é na zona do reforço junto a porta do lado do condutor, sendo esse valor considerado aceitável, uma vez que na realidade esta viga esta apoiada e o valor obtida em condições desfavoráveis ainda é razoável.
3.4 – Calculo da extensão do material
Na figura 18 é mostrada a extensão que o material apresenta quando sujeito a cargas
.
3.5 – Calculo da deformação
Outro dos valores que o programa nos permite obter é o da deformação que nos é indicada pela figura 19.Como se pode constatar a deformação é mínima, embora seja mostrada numa escala de 1:1000 é na realidade da ordem dos centésimos de milímetro
Figura 19 – Deformação do reforço
3.6 – Calculo do factor de segurança
São agora analisados os resultados obtidos no Design Check.
Pelo critério de Von Mises : o coeficiente de segurança é agora:
Tabela do critério de Von Mises .............
O coeficiente de segurança é agora calculado pela tensão de cedência do material.
...........................
Conforme se pode constatar pelos quadros o valor obtido coeficiente de segurança obtido pelo critério de Von Mises é de 1,624.
3.7 – Representação do reforço referente ao factor de segurança
Conforme se pode ver pela figura 21 o reforço esta todo a azul o que indica que todo o reforço tem um coeficiente de segurança igual ou maior que 1.
Figura 21 – Coeficiente de segurança do reforço
Pode também ver-se na Figura
Figura 23 – Distribuição do coeficiente de segurança pelo reforço
Com o estudo experimental do comportamento de elementos estruturais de um veículo automóvel transformado, é possível afirmar e concluir que após as transformações de corte de tejadilho do automóvel em estrutura de monobloco e com reforços introduzidos na sua estrutura , conforme o indicado Na Parte I do meu trabalho e que através da extensometria se conclui que o veículo após transformado satisfaz as condições para que foi projectado.
O método dos elementos finitos é uma ferramenta auxiliar para a indicação dos pontos a reforçar na estrutura, pelo que o trabalho realizado nesta Parte II será um grande auxiliar para uma possível credenciação do departamento de engenharia mecânica do ISEL junto da Direcção geral de viação para a realização destes ensaios de transformar veículos monobloco em veículos cabriolet.
Pelo estudo feito na Parte II do meu trabalho o veículo não necessita de ser mais reforçado para alem daquilo que foi projectado e daí também se conclui que até esta sobredimensionado.
O presente relatório refere-se ao estudo experimental do comportamento de parte da estrutura de um veiculo automóvel ligeiro movido a gasolina, de matricula DR-62-59 , da marca LEYLAND de modelo MINI 100, do ano de 1979, cilindrada
Este veiculo foi sujeito às modificações constantes em memória descritiva apresentada em capitulo anterior, nas quais foram realizadas de modo a transformar a viatura de caixa fechada num modelo tipo cabriolet, para o que no essencial lhe foi reforçado o chassi da forma referida pormenorizadamente na memória descritiva e retiradas as janelas do banco traseiro e o tejadilho que foi substituído por uma barra de protecção ( arco de santo António ) aos passageiros em caso de acidente que envolva capotamento do veículo.
O trabalho por mim realizado visou verificar experimentalmente, recorrendo à extensometria eléctrica, já descrita no capitulo 3, o comportamento das componentes de reforço do estrado introduzidas durante a referida transformação, em pontos que à partida me pareceram os mais sujeitos a solicitações.
Foram ainda feitas observações na estrutura inicial junto a pontos onde foi soldada a estrutura de reforço, de modo a verificar a grandeza das tensões nesses pontos.
Como forma de poder analisar o comportamento da viatura a solicitações estáticas de vária ordem, foram seleccionados 10 pontos de medida, cuja localização se encontra referida na figura 6.
Foram escolhidos 5 pontos de leitura na estrutura de reforço e 5 pontos na estrutura inicial da viatura. Em cada um dos pontos foi colocado um extensómetro com a orientação indicada na figura 7.
Figura 6 – Esquema do reforço do chassis e posicionamento dos Extensómetros
Foram utilizados 2 tipos de extensómetros nos ensaios realizados :
Nos pontos referidos na figura (6 e 7)com os números 6-7 e 9-10 foram utilizados extensómetros eléctricos de dupla grelha perpendicular, auto compensados para aço, marca Micro-Measurements, referencia CEA-06-125UT-120,de
Nos outros pontos foram utilizados extensómetros eléctricos de grelha simples, auto-compensados para aço, marca Micro-Measurements, referencia EA-06-125AD-120, de
Os extensómetros foram ligados de forma apropriada a um equipamento de ensaios estáticos, de marca Vishay, constituído pela associação dos modelos P3500 e SB10, onde foram recolhidos os valores obtidos durante o conjunto de ensaios realizados.
Figura 7 – Esquema ilustrativo da orientação dos extensómetros utilizados
Na colocação dos extensómetros recorreu-se ao auxilio de um elevador, gentilmente posto à minha disposição pela oficina do Sr. Alípio de Figueiredo, em Coimbra, estando durante esta operação a viatura apoiada nos vértices da estrutura de reforço do chassi.
A estrutura do veículo foi testada recorrendo-se a um conjunto de ensaios que a solicitassem de forma acentuada à flexão e à torção. Assim , depois de terem sido calibrados todos os circuitos dos extensómetros com a viatura apoiada como já referido no parágrafo anterior, foram realizados ensaios com posicionamentos assimétricos dos rodados e com cargas diversas aplicadas nas posições referidas na figura 8 correspondentes aos bancos.
Figura 8 – Esquema das posições de carga da viatura
5.1 - Casos de solicitações analisados
Os casos de solicitação analisados são os seguintes :
CASO I – Viatura sem qualquer carga aplicada, foi colocada com a roda da frente do lado esquerdo assente a
CASO II – A viatura, com uma carga de
CASO III – A viatura, com cargas de
CASO IV – A viatura com cargas de
CASO V – A viatura com cargas de
CASO VIII – A viatura com cargas de
Para as solicitações descritas foram obtidos em cada um dos extensómetros os valores constantes da tabela VI ( pagina 36 .....).
A analise desta tabela permite constatar que o maior valor da deformação a que estão sujeitos os pontos de leitura é de 116 x 10 -6 m/m. Para o módulo de Young E do aço utilizado na construção da viatura é igual a 210 GPa, pode-se concluir que o valor da tensão correspondente a esta deformação é de 24,36 Mpa , ou seja
Este valor esta muito longe dos
Atendendo a que a tensão de
Atendendo aos ensaios realizados, nomeadamente à forma como a viatura foi solicitada, é possível concluir que a estrutura está bem dimensionada para solicitações estáticas do tipo realizadas e para cargas equivalentes às normalmente transportadas pela viatura.
FIGURA 9 - Estrutura Esquemática do Monobloco
Tabela VI – Valores das deformações obtidos nos ensaios realizados
Como forma de extrapolar os resultados obtidos estatisticamente para solicitações de tipo dinâmico, é usual multiplicar aqueles valores por um factor dinâmico igual a 2,5. a tensão estática é de
Este valor é mesmo assim 2,25 vezes inferior ao da tensão admissível do material.
CONCLUSÕES:
. BEBER EM EXCESSO E CONDUZ...
. Idade Média dos Autocarro...
. O Programa de incentivo a...
. Os erros do Imposto Autom...
. Corrupção e burocracia na...
. ALGUNS PONTOS DE REFLEXÃO...
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